La gran novedad de los motores 2026 es la paridad de potencia. Por primera vez, el sistema eléctrico generará casi la misma potencia que el motor de combustión interna (V6 Turbo).
- Adiós al MGU-H: Se ha eliminado el complejo sistema que recuperaba energía del turbo. Esto hace que los motores sean más baratos de producir, pero mucho más difíciles de gestionar.
- El auge del MGU-K: La recuperación de energía cinética en las frenadas ahora triplica su capacidad (pasa de $120 \text{ kW}$ a $350 \text{ kW}$). Los pilotos tendrán que ser mucho más agresivos con la recarga para no quedarse sin batería en medio de una recta.
- Red Bull-Ford vs. Ferrari: Los rumores del paddock indican que Ferrari ha logrado la mejor eficiencia térmica hasta ahora, mientras que Red Bull-Ford está trabajando intensamente en el tamaño de su batería para compensar el peso extra del nuevo sistema eléctrico.
Aerodinámica Activa: Monoplazas que «mutan»
Para compensar la caída de potencia eléctrica en las rectas largas, la FIA ha introducido la aerodinámica activa, algo que nunca se había visto a este nivel en la F1.
- Modos Z y X: Los coches ya no solo tendrán un flap de DRS. En 2026, tanto el alerón trasero como el delantero se moverán. En las curvas, el coche estará en «Modo Z» (máxima carga para no salirse), y en las rectas pasará a «Modo X» (mínima resistencia para volar).
- Coches más pequeños y ligeros: Los nuevos monoplazas serán 10 cm más estrechos y tendrán una distancia entre ejes más corta. El objetivo es que los coches sean más ágiles y que el peso total baje al menos 30 kg, lo cual es un reto titánico para los ingenieros debido al peso de las nuevas baterías.
El secreto de los neumáticos de 18 pulgadas
Aunque el tamaño de la llanta se mantiene, Pirelli está rediseñando completamente la construcción del neumático para 2026. Los nuevos neumáticos serán un poco más estrechos, especialmente los delanteros, para reducir la resistencia al avance (drag).
Las pruebas recientes en circuitos como Montmeló han revelado que el flujo de aire alrededor de las ruedas delanteras será mucho más crítico ahora que los alerones son móviles. Los equipos están usando sensores láser avanzados para entender cómo cambia la turbulencia cuando el alerón delantero se «aplana» en plena recta
Existe un miedo latente: que los coches sean más lentos que los actuales. Sin embargo, las simulaciones más recientes de equipos como McLaren y Mercedes sugieren que, aunque la velocidad máxima podría ser similar, el paso por curva lenta será mucho más dinámico y divertido para el piloto gracias a que los coches son más cortos y «nerviosos».